Авиация. Всё, что связано с полетами, реальными или виртуальными.

[тунгус]

Все хорошо но самолётам . .неудобно

[trm]

Строить вертолёты для иностранцев оказалось выгоднее, чем для России
Рентабельность продукции КВЗ для внешних рынков почти втрое выше
Казанский вертолётный завод (КВЗ) по итогам 2025 года отчитался о выручке 58,4 млрд рублей, что оказалось чуть ниже результата 2024-го. При этом анализ структуры затрат и доходов показал серьёзные различия между внутренним и внешним рынком.

Себестоимость продукции, проданной на внутреннем рынке, выросла с 30,3 млрд до 38,6 млрд рублей, тогда как себестоимость производства для зарубежных партнёров составила всего 1,55 млрд рублей.

Затраты на экспортные товары оказались почти в три раза меньше, чем на вертолёты для России. Это существенно повлияло на прибыльность: внутренний рынок дал 17,4% рентабельности, внешний — 61,6%, что более чем в 3,5 раза выше.

Вероятно, это связано с более выгодными контрактными условиями и возможностью диктовать цены на международных поставках, тогда как на внутреннем рынке ключевые заказчики, включая государственные структуры, сильно давят на маржу.

Напомним, модельный ряд казанского предприятия состоит из четырёх наименований: Ми-8, «Ансат», Ми-38, Ми-34. Ранее против него завели судебные дела из-за задолженности в 881 млн рублей.

Как себестоимость может быть в 20 раз меньше?...

[Ender]

trm, ага, тоже лоб наморщил.
Может журналюга запятую не туда ткнул?

[Электрик]

Как себестоимость может быть в 20 раз меньше?...

В АО «КВЗ» в ответ на вопрос о том, почему себестоимость производства вертолетов для внутреннего рынка выше, чем для внешнего, нам сообщили, что «себестоимость вертолета зависит от комплектации и облика конкретной машины, продиктованных требованиями определенного заказчика».
Управленческие расходы предприятия выросли на 41% (плюс 713 млн) до 2,46 млрд рублей. 270 млн прибавили затраты на оплату труда и страховые взносы управленческого персонала: было 1,05 млрд — стало 1,32 млрд рублей. К слову, распределение персонала на КВЗ кажется неравномерным. Если основных производственных рабочих на заводе 1 792, то непроизводственного персонала — 3 801 человек. За год штат первых вырос на 173 сотрудника, вторых — на 140
https://www.business-gazeta.ru/article/698382

[trm]

Если основных производственных рабочих на заводе 1 792, то непроизводственного персонала — 3 801 человек.

На одного кормильца, два рта...

[Vugluskr]

Откаты в себестоимость включили, вот и вышло.

[DmitryK]

Возможно дело в комплектухе, от бортового ПК до колёс. Внутренний рынок требует установку эльбрусов и Камы, а внешний пофиг, ставим какой нибудь Делл и йокогаму (всё образно)
Так вот цена комплектухи как раз различается от 5(самые скромные) до 25(оборзевшие) раз.

[Ender]

Эльбрусы и Камы настолько лучше деллов и йокогамм?
И где они эльбрусы берут? Их нам вроде не поставляют или врут?

[DmitryK]

Ender, дело не в лучше или хуже. Если товар присутствует в ГИСПе, то конторы работающие по 44фз обязаны покупать только этот товар. Те и цену "производители" могут выставить любую, один хрен купят.
Пример: попросили у меня инженеры цешку им купить, скинули ссылку на озон, 5000 рублей, вроде фигня делов, но!!!! Заходим в ГИСП, ищем, к сожалению находим, и цена 135000
Так и живём

[тунгус]

Самолёт ТВС-2МС теперь отправят и в ЮАР: России он оказался не нужен
«Пи Эм Ай Аэро» поставит одно воздушное судно для демонстрационных полётов
Российская компания «Пи Эм Ай Аэро» начала переговоры с партнёрами в ЮАР о первой крупноузловой сборке самолёта ТВС-2МС на территории страны. На первом этапе планируется поставить один ТВС-2МС без двигателя для демонстрационных полётов, силовую установку установит сам заказчик.

[trm]

Самолёт ТВС-2МС теперь отправят и в ЮАР: России он оказался не нужен
«Пи Эм Ай Аэро» поставит одно воздушное судно для демонстрационных полётов
Российская компания «Пи Эм Ай Аэро» начала переговоры с партнёрами в ЮАР о первой крупноузловой сборке самолёта ТВС-2МС на территории страны. На первом этапе планируется поставить один ТВС-2МС без двигателя для демонстрационных полётов, силовую установку установит сам заказчик.

Так он под буржуйский мотор строился... санкции...

[trm]

Над самолётом ЛМС-901 «Байкал» навис меч Фемиды: УЗГА должен 7 млрд рублей по искам
Минобороны потребовало от предприятия ещё 722 млн рублей
Министерство обороны подало против Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) ещё два иска на сумму 722 млн рублей. Дело рассмотрит Арбитражный суд Москвы.
Конкретные требования военного ведомства не уточняются, но речь идёт о ненадлежащем исполнении обязательств по договорам подряда.

На рассмотрении судов находится порядка 85 исков к УЗГА, общая сумма требований по которым составляет около 7 млрд рублей. Самый крупный истец — Минобороны, которое требует от предприятия 5,5 млрд рублей.

Ключевой проект УЗГА — лёгкий региональный самолёт ЛМС-901 «Байкал», который должен заменить устаревшие Ан-2. Сдать его в эксплуатацию планировали ещё в 2024 году, но работы до сих пор не завершились. При этом стоимость «Байкала» в ходе разработки возросла со 120 до 220–340 миллионов рублей.

Росавиация не упомянула ЛМС-901 в своих планах на 2026 год, однако глава Минпромторга Антон Алиханов обещал завершить работу над самолётом до конца 2026-го.

https://www1.ru/news/2026/04/08/nad-sam ... iskam.html

[Электрик]

Жена сейчас рассказала. -"Подруга надела своему домашнему попугаю памперс, специальный попугаевый. Чтобы тот по квартире летал и не гадил. Тот налету нагадил в памперс, центр тяжести сместился, попугай потерял управление и разбился о шкаф."
https://pikabu.ru/story/nelepyiy_final_13875464

[Иван Н]

Beck, Максим, может ты сможешь это объяснить (если в курсе).
Обмерзание изнутри салона дверей передних аварийных выходов на Як-40 в полёте — это норма?
В детстве я регулярно летал на летних каникулах: один год — на Ан-24 в Новокузнецк к бабушке с дедом по матери, второй год — на Як-40 к бабушке по отцу в Северный Казахстан, и снова по графику.
По маршруту Красноярск — Омск — Кокчетав.
Билет в одну сторону стоил 36 или 38 рублей.
Крейсерский потолок Як-40 — 6-7 тысяч метров.
И вот всегда обмерзали (покрывались инеем) двери передних аварийных выходов (откидной трап для захода в салон у него свой встроенный в хвосте).
Особенно по периметру дверей.
При этом салон загерметизирован, давление в салоне в норме, температура в норме.
Я как-то спросил бортпроводницу: " — Это норма?"
" — Да, это норма".
При этом на Ан-24 я такого не наблюдал.
На Ан-2 тоже такого не наблюдал, но он и летит низенько, там обмерзать не от чего.

Иван Н, Зайди в аэроклуб, хоть лично поздороваемся

Да и попрыгать можно.
Я бы записался на прыжки для "перворазников": стоимость меня не волнует.
Проблема в чём: сейчас для коммерческих прыжков "перворазников" в АСК сейчас выдаются уже уложенные парашютные системы.
Я нисколько не сомневаюсь в укладчиках парашютов, но я всегда укладывал свою систему только сам (с помощником).
Я несу полную ответственность за себя.
Так было и в нашем АСК (а учились мы четыре месяца дважды в неделю по вечерам, др@чили нас капитально, до автоматизма), и так же было в армии: уложил свою систему под контролем офицера ВДП, он расписался в формуляре системы, систему укладываю в парашютную сумку, офицер ВДП её опечатывает своей личной печатью и уезжает она на парашютный склад до прыжков.
Срыв пломбы на сумке с системой — это ЧП, начинается внутреннее расследование, систему распускают, проверяют и укладка заново.
Попрыгать на Д-10 и на новейшей системе "Юнкер-О" я не смогу до окончания СВО (если).
На чём сейчас "перворазники" прыгают?
На Д-1-5у?

Спойлер

[Beck]

Обмерзание изнутри салона дверей передних аварийных выходов на Як-40 в полёте — это норма?

судя по ответу бортпроводницы и твоим наблюдениям это норма и особенность данного типа самолёта
я в любом самолёте, сидя у аварийного выхода накину доп. одёжку, там всегда будет холоднее, чем в других местах

герметичность любого самолёта относительна, всегда от двигателей часть воздуха идёт на наддув пассажирской кабины, если выключить двигатели, давление быстро выровняется с наружным

[trm]

С чувством особой годности
В России предложили восстановить 700 простаивающих Ан-2
Разработчик Ан-2 предложил восстановить летную годность примерно 700 самолетов, которые находятся на хранении частных структур. Их ресурс выработан всего на треть, уточняют инициаторы, и они помогут избежать дефицита перевозок на местных линиях в ближайшие пять-десять лет. Восстановление всего парка потребует 14,5–21 млрд руб. Но перевозчики отмечают, что не могут позволить себе даже поддержание действующих самолетов.

ФАУ «СибНИА им. Чаплыгина» (разработчик Ан-2) предложило восстановить летную годность простаивающих сегодня на хранении Ан-2. По оценкам разработчика, ресурс этих воздушных судов (ВС) выработан всего на 25–30% и их можно использовать с учетом того, что Ан-2 не имеет календарного срока службы. Инициатива, по данным “Ъ”, обсуждалась на совещании с эксплуатантами Ан-2 на площадке Московского авиаремонтного завода (АРЗ) ДОСААФ.

Как сообщили “Ъ” в СибНИА, доработкой, восстановлением и модернизацией оставшихся в РФ самолетов можно решить вопрос дефицита провозных емкостей на местных линиях в ближайшие пять-семь лет: «До появления на рынке новых самолетов данного класса».

В СибНИА добавили, что с 2024 года восстановили летную годность 16 самолетов из находившихся на хранении и подлежащих утилизации 51 Ан-2.

Всего, по данным СибНИА, из произведенных 17,5 тыс. Ан-2 более 14,7 тыс. уничтожены или списаны. В гражданском реестре Росавиации остается 853 ВС, еще 9 — в экспериментальном реестре. По итогам 2025 года у 62 эксплуатантов данного типа ВС осталось 249 самолетов, дополнительно есть 276 экземпляров в парке ДОСААФ России.

Согласно анализу СибНИА, окончание жизненного цикла Ан-2 произойдет примерно к 2100 году, а ресурса двигателя АШ-62ИР — к 2063 году. Для поддержания летной годности разработчик предложил заменить двигатель АШ-62ИР на двигатели РТ6А-67В (Pratt & Whitney), ТРЕ331–12 (Honeywell) или российский ТВД-10Б. Также предложены замена приборов в кабине экипажа и модернизация кабины.

В Росавиации не стали оценивать идею восстановления парка Ан-2, уточнив “Ъ”, что сегодня у 235 таких самолетов сохраняется сертификат летной годности.

В регуляторе добавили, что в коммерческих воздушных перевозках на начало апреля задействовано более 40 Ан-2. Полезная нагрузка Ан-2 — 12 пассажиров или 1,3 тыс. кг груза.

Из находящихся на хранении самолетов около 85% в собственности физлиц и частных структур, рассказал “Ъ” гендиректор Московского АРЗ ДОСААФ Павел Ненастьев. Еще часть — в госавиации, а также в училищах гражданской авиации, но в качестве учебных самолетов Ан-2 уже не используется. По мнению господина Ненастьева, авиакомпании, которые будут заинтересованы в самолете и уверены в его окупаемости, смогут оплатить ремонт и восстановление борта «в зависимости от потребности».

Стоимость ремонта Ан-2 на российских заводах оценивается в 17–25 млн руб. в зависимости от укомплектованности борта и технического состояния, уточнил господин Ненастьев. Стоимость Ан-2 также зависит от состояния и варьируется от 3,5 млн до 5 млн руб. Все запчасти и комплектующие к планерам и двигателям до 2022 года поступали из Польши, объяснил Павел Ненастьев, сейчас поставки «носят параллельно-импортный характер», и стоимость по ряду позиций возросла до десяти раз. Таким образом, восстановление всего парка простаивающих сегодня «кукурузников» обойдется в 14,5–21 млрд руб.

Трудности эксплуатации
Использующие Ан-2 авиакомпании, однако, указывают, что у них нет средств не только на новую технику, но и на поддержание действующего парка. Это в том числе связано с ужесточением требований к обслуживанию ВС. В конце 2025 года СибНИА по решению Росавиации уведомил эксплуатантов Ан-2 об отмене ресурсного бюллетеня, который допускал эксплуатацию агрегатов и комплектующих по техническому состоянию — когда ремонт или замена деталей происходит не по графику, а по реальной необходимости.

В конце января авиакомпания «Лайт Эйр» обратилась в Росавиацию с просьбой отозвать это решение.

Как отмечается в письме (есть у “Ъ”), сегодня большая часть запчастей на Ан-2 либо не производится, либо выпускается в недружественных странах и поставляется по ценам и срокам, выросшим с 2022 года в несколько раз.

В совокупности с ростом стоимости оформления сертификатов летной годности (СЛГ) ситуация угрожает полной остановкой парка Ан-2, говорится в обращении. Гендиректор «Лайт Эйр» Дмитрий Торопов уточнил “Ъ”, что после 1 сентября продление СЛГ для Ан-2 подорожало более чем в пять раз, с 75 тыс. до 400 тыс. руб.

В марте аналогичное требование в Росавиацию направила Ассоциация Ан-2, рассказал “Ъ” ее руководитель, гендиректор авиакомпании «Антонов» Владимир Антонов. В ассоциации подчеркнули, что перевод самолетов на обслуживание по утвержденному на Украине бюллетеню содержит перечень агрегатов, чьи сроки службы «искусственно занижены» по сравнению со среднемировыми.

В Росавиации сообщили “Ъ”, что СибНИА отозвал прежний бюллетень для соблюдения «процедур воздушного законодательства». В агентстве ожидают, что разработчик направит перевозчикам уточненную документацию после завершения сертификации Ан-2.

По словам представителя Росавиации, процесс занял дополнительное время для проработки мероприятий по безопасности пассажиров. Сейчас основные решения приняты и процесс сертификации должен завершиться до конца весны, сообщил регулятор.

По словам источника “Ъ”, после того как самолет получит сертификат типа, эксплуатанты снова вернутся к эксплуатации агрегатов по техническому состоянию. Но собеседники “Ъ” среди перевозчиков говорят, что никаких гарантий возврата прежнего бюллетеня нет.

Вопрос альтернатив
В скором начале поставок турбовинтового самолета «Байкал», который должен заменить Ан-2, большинство эксплуатантов сомневается. Как сообщали источники “Ъ”, проект «Байкала» требует серьезных конструктивных доработок (см. “Ъ” от 21 февраля 2025 года). В мае 2025 года вице-премьер, полпред президента РФ на Дальнем Востоке Юрий Трутнев говорил, что разработка самолета «зашла в тупик». Но позже первый вице-премьер Денис Мантуров сообщил, что реализация проекта продолжится.

В любом случае, считают в Ассоциации Ан-2, «Байкал» не сможет стать полноценной альтернативой Ан-2, так как не пригоден для эксплуатации в удаленных регионах с грунтовыми посадочными площадками. Но глава альянса «Аэрохимфлот» (выступает за замену «Байкалом» Ан-2) Клим Галиуллин уверен в возможности доработки «Байкала» до сопоставимых с Ан-2 летно-технических характеристик и даже «превосходящих их». Он добавляет, что проблемы с доставкой авиабензина для Ан-2 на Чукотку и в районы Крайнего Севера с его высочайшим потреблением масла «никуда не денутся», потому экономического смысла в модернизации Ан-2 нет.

Как модифицировали Ан-2
Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев говорит, что очевидного варианта наиболее оптимальной стратегии для поддержания местных авиалиний не существует. По его словам, сегмент коммерческих воздушных перевозок в малой авиации может существовать лишь при условии их субсидирования. Поэтому, по мнению эксперта, необходимо решить субсидировать перевозку на Ан-2 и восстановление их летной годности, продолжать инвестировать в «Байкал», или же «бросить обе программы» и летать на Ми-8. Последний вариант, добавляет господин Пантелеев, предполагает больше субсидий на летный час, но позволяет экономить на поддержании посадочных площадок.

Как считает Олег Пантелеев, снижение числа Ан-2 в коммерческих перевозках связано не с проблемами поддержания летной годности, а с высокими темпами строительства дорог, обновлением парка автобусов и автомобилизацией в регионах. На территориях, где авиация незаменима, несколько десятков Ан-2 могут быть востребованы при наличии системы поддержания летной годности и складов запчастей, добавляет эксперт. Еще около сотни самолетов, продолжает он, может быть использовано, например, в интересах авиалесоохраны. В других типах авиаработ Ан-2 продолжить замещаться беспилотной техникой, считает господин Пантелеев.

https://www.kommersant.ru/doc/8587387?u ... fcd2c42177

[DGV]

В России предложили восстановить 700 простаивающих Ан-2

так вот о каких тысячах отечественных самолётах говорил владимирвладимирович!

[Иван Н]

Роман Михайлович, а что случилось в 2022-м году?

Все запчасти и комплектующие к планерам и двигателям до 2022 года поступали из Польши, объяснил Павел Ненастьев, сейчас поставки «носят параллельно-импортный характер», и стоимость по ряду позиций возросла до десяти раз. Таким образом, восстановление всего парка простаивающих сегодня «кукурузников» обойдётся в 14,5–21 млрд руб.

Почему после 2022-го года всё пошло по бороде?
Российской космонавтики больше нет.
Гражданской авиации больше нет.
Интернета больше нет.
АвтоВАЗ ещё пока производит самобеглые повозки, но это временно.
Россия откатилась на 100 лет назад в своём научно-техническом развитии.
Кто в этом виноват и что делать?

[DGV]

Почему после 2022-го года всё пошло по бороде?

а ты подумай хорошенько, умный жеж.

[trm]

Почему после 2022-го года всё пошло по бороде?

а ты подумай хорошенько, умный жеж.

Особенно, после 24.02.2022...