Авиация. Всё, что связано с полетами, реальными или виртуальными.

[jimmy]

лючок для селфи доставил



B787 и B747

[jimmy]

Ворону то и дело кидало в штопор. А ведь могла бы сообразить – хорошее варенье на помойку не выбросят!

[Lirix]

через неделю на аэропрокате а-22 покатаюсь

[М24]

Вчера 747 над Взлеткой довольно низко разворачивался.

[Электрик]

М24, ага, я его на Копылова видел... Но, раньше дугласы грузовые IMHO ниже шли. Или мож, просто громче они?

[The_Spirit]

Или мож, просто громче они?

Возможно. Если брать 747-400, то сложно сказать, может примерно равные. А вот 747-8 уже заметно иначе звучат и по сравнению с MD-11F общее впечатление именно что тише. Другое поколение, более совершенные движки...

[The_Spirit]

МОСКВА, 2 июня. /ТАСС/. Новый российский модернизированный бомбардировщик Ту-22М3М оборудовали штангой топливозаправки, сообщил в воскресенье телеканал "Звезда" в программе "Военная приемка".
Изначально бомбардировщик имел оборудование для дозаправки в воздухе, но после подписания в 1979 году договора с США об ограничении стратегических вооружений (ОСВ-2) штанги были сняты со строевых самолетов. На те машины, которые были выпущены после подписания договора, штанги дозаправки в воздухе уже не устанавливались.
Давно пора было вернуть

[mir262]

просто красивое видео

phpBB [video]

Я думал наркоту грузить будут.

[тунгус]

phpBB [video]

[jimmy]

Компания Boeing обнаружила брак в деталях своих самолетов. Об этом сообщается на сайте Федерального управления гражданской авиации США (FAA).

Дефекты были найдены на предкрылках 312 самолетов моделей Boeing 737 NG и Boeing 737 MAX по всему миру. Отмечается, что бракованные детали могут не соответствовать стандартам прочности из-за неправильного изготовления, преждевременно износиться и повредить самолеты.

Всего обнаружено до 148 бракованных деталей, которые были изготовлены для компании поставщиками, а также определены серийные номера самолетов с возможным браком. Ведомство выпустит предписание, согласно которому у Boeing будет десять дней, чтобы удалить дефектные детали.

а почему раньше не обнаружили ?

[Shelest]

Военно-транспортный самолет Ан-32 ВВС Индии потерпел крушение в гористой местности на востоке страны. 13 членов экипажа погибли. 11-я потеря ВВС Индии в 2019 году.

[Shelest]

В Канаде ужесточили правила использования беспилотных летательных аппаратов

Теперь для управления БПЛА нужно получать лицензию в специальных школах

Канадские власти ужесточили правила использования беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) частными лицами. Как сообщается на сайте Министерства транспорта Канады, новые требования вступили в силу с 1 июня.

Правила регламентируют полеты дронов весом от 250 гр до 25 кг. Согласно принятым нормам, для управления БПЛА теперь нужно получать лицензию, которую будут выдавать специальные школы. Лицензии делятся на две категории - базовая и повышенного уровня. Первую могут получить лица, достигшие 14 лет и старше, вторая будет выдаваться гражданам в возрасте от 16 лет. Управление беспилотником без лицензии будет наказываться штрафом в размере до 5 тыс. канадских долларов ($3,7 тыс.).

Вводится полный запрет на полеты дронов около аэропортов, запрещено приближаться к самолетам, вертолетам и местам массовых мероприятий, а также направлять дроны в районы различных инцидентов и происшествий. Максимальное расстояние, на которое можно подлететь к аэропорту, составляет 5,6 км, а высота полета дрона не должна превышать 122 м. За нарушение установленных правил физические лица будут подвергаться штрафу в размере до 3 тыс. канадских долларов ($2,2 тыс.), либо тюремному заключению, а юридические - до 15 тыс. канадских долларов ($12 тыс.). Кроме того, предусматривается дополнительная ответственность для операторов беспилотников за управление ими в состоянии алкогольного или наркотического опьянения.

[бардак с идеями]

О как! Не знал, что «S7» — эксплуатант Сухой СупреДжет-100. ))

[jimmy]

Филеву сейчас надо интересоваться безопасностью того бизнес-джета на котором погибла его супруга...
заодно поинтересоваться качеством подготовки пилота, который по заключению германской комиссии и угробил самолет..

[тунгус]

Позже посты об этом были удалены из соцсетей «Победы», а в пресс–службе авиакомпании заявили, что их написал внештатный сотрудник.

[jimmy]

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) подготовил промежуточный отчет о крушении самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) в аэропорту Шереметьево, которое произошло 5 мая. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на источник в авиационных кругах.

По данным собеседника агентства, в отчете приведен анализ полета, состояние воздушного судна, описание действий экипажа, наземных служб, аварийно-спасательных и пожарных команд. Также эксперты МАК подготовили оперативные рекомендации по безопасности полетов.

Комиссия по расследованию причин происшествия должна предоставить отчет в течение 30 дней с момента катастрофы, то есть не позднее 5 июня. Такой срок установлен приложением 13 к Конвенции о международной гражданской авиации.

30 мая ведущий эксперт МАК Владимир Кофман заявил, что крушение SSJ-100 произошло из-за «грубых приземлений». Авиакомпания «Аэрофлот» назвала высказывание эксперта «преждевременными спекуляциями».

После этого МАК начал служебное расследование в связи с утечкой информации. В ведомстве подчеркнули, что «высказывания отдельных сотрудников не являются ни информацией, ни позицией МАК». По состоянию на 31 мая ни МАК, ни другие лица не обладали достоверными сведениями о причинах катастрофы в Шереметьево. Подлинное описание событий и выполненные комиссией действия будут содержаться только в официальном отчете, который появится на сайте ведомства.

[jimmy]

Российский спутник «Ямал-601» испытывает проблемы с двигательной установкой, сообщили РИА Новости в компании-операторе «Газпром космические системы».

«В процессе подготовки к переводу спутника на геостационарную орбиту специалисты Thales Alenia Space сочли необходимым провести дополнительные проверки. Эти проверки касаются апогейного двигателя. Речь о его отказе не идет», — отметил оператор.

По информации источника агентства, проблемы связаны с двигателем S400 (после первого включения для корректировки орбиты и вывода спутника на целевую орбиту обнаружены ошибки в его работе), произведенным Airbus в Германии. В ближайшее время возможно принятие решения об использовании других двигателей спутника для его довыведения на целевую орбиту.

ну что? - айрбас говно ?

[jimmy]

Месяц назад, 5 мая, в московском аэропорту Шереметьево произошла крупнейшая за последние годы в России авиакатастрофа. В ходе экстренной посадки загорелся самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). В результате ЧП погиб 41 человек. Расследование трагедии в Шереметьево продолжается до сих пор, однако специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) уже подготовили промежуточный отчет. К катастрофе SSJ-100 привело трагическое стечение нескольких обстоятельств — от конструктивных особенностей самолета, из-за которых гражданский лайнер получил повадки боевого истребителя, до пилотов, которые оказались к этому не готовы. Последние подробности главного расследования года — в материале корреспондента «Ленты.ру» Игоря Надеждина.
Не просчитали

Сегодня картина трагической посадки SSJ-100 в Шереметьево посекундно восстановлена благодаря данным с бортовых регистраторов — голосового и параметрического. Действительно, вскоре после взлета в носовую часть самолета попала молния. Бортовая аппаратура среагировала штатно: она отключила электрогенераторы и основные энергопотребляющие приборы, в первую очередь — гидравлику, не отвечающую за управление самолетом, и компьютер. В 18:09 диспетчер получил с борта сигнал радиолокационного ответчика «7600», означающий потерю связи. Затем все системы должны были включиться снова, но этого не произошло. Причины этого сбоя, к сожалению, установить так не удалось. Но в итоге все бортовое оборудование оказалось замкнуто на питание от аккумуляторных батарей. После этого командир воздушного судна сообщил диспетчеру по резервной системе связи, что возвращается в аэропорт.

После отключения компьютера управление SSJ-100 автоматически перевелось в режим Direct Mode (прямое ручное управление) — все команды от джойстика к механизмам самолета пошли не через бортовой компьютер, который сглаживает и компенсирует резкие или неточные действия пилота, а напрямую. Это стало вторым нештатным режимом для борта после перехода на питание от батарей. Секунду спустя на землю ушло голосовое сообщение «pan-pan» — условно оно соответствует российскому «внимание, проектная нештатная ситуация». Речь в этом случае не идет об угрозе самолету или экипажу, в случае которой на землю ушло бы голосовое сообщение «MayDay» — «тревога, угроза самолету».

Проектная нештатная ситуация — та, что предусмотрена руководствами по организации полетов для данного типа самолетов. Однако в этом, по мнению всех опрошенных «Лентой.ру» экспертов, проявилась серьезная проблема: при реагировании на ЧС наземными службами аэропорта Шереметьево не были учтены ни полный вес SSJ-100, превышающий разрешенный посадочный из-за топлива, ни наличие на борту пассажиров. По мнению специалистов МАК, сигнал «pan-pan» не обязывает руководителя полетами объявлять тревогу на земле и выводить аварийно-спасательные формирования (АСФ) на точки сбора. Впрочем, многие эксперты с этим не согласны. Тем более, как позже выяснилось, в 18:26, то есть за четыре минуты до приземления, диспетчеру поступил другой сигнал радиолокационного ответчика «7700», указывающий на аварийную ситуацию и угрозу воздушному судну. Правда, голосовым сообщением «MayDay» пилот его не продублировал.

Формально сигнал «pan-pan» действительно оставляет решение о привлечении АСФ на усмотрение руководителя полетами. Но он при этом должен был учесть и полную загрузку самолета топливом, и грозовой фронт, и количество пассажиров на борту, и особенности SSJ-100 как самолета-новичка. К тому же до трагического 5 мая в десятках подобных случаев по команде «pan-pan» спасатели выдвигались на точки сбора к торцам взлетно-посадочных полос. Но именно в тот день этого не случилось.

Огонь на взлетной

После возникновения нештатной ситуации командир SSJ-100 решил возвращаться на аэродром вылета — так предписано летными правилами. Самолет развернулся и, не вырабатывая топливо, пошел на аварийную посадку. Борт зашел на посадку точно по оси полосы, но коснулся ее примерно на 500 метров дальше расчетной точки. Впрочем, это не критично: посадочный путь SSJ-100 составляет 1,5 километра, а длина полосы — 3,5 километра.

По правилам безопасности, любой самолет должен касаться полосы вначале одним или двумя задними шасси, а только потом — третьим, носовым. Это обеспечивает плавность посадки за счет аэродинамического торможения. Но SSJ-100 сел сразу «на три точки», что никак не объясняется в проекте промежуточного отчета МАК.

По данным МАК, пилот SSJ-100 — командир воздушного судна (КВС) Денис Евдокимов — имеет значительный налет на Boeing 737. Его навыки на уровне инстинктов не соответствовали истребителю, а времени на анализ ситуации и принятие решения было очень мало — пара секунд. Пилот, по мнению экспертов, действовал по схеме ручного захода, отработанной на Boeing: он старался соблюдать рекомендованную вертикальную скорость, но снижение мощности двигателя не поднимало нос SSJ-100, а опускало его. При этом привычная для «иномарок» реакция пилотов лишь усугубляла ситуацию.

В момент, когда SSJ-100 одновременно коснулся взлетно-посадочной полосы всеми тремя шасси (при этом с превышением посадочного веса более чем на 10 тонн), нагрузка на корпус судна составила около 5 G вместо максимально разрешенных 3,75 G. Возник «козел»: стойки шасси самортизировали, подбросив самолет вверх. Он подскочил — и вновь приземлился на все три шасси, после чего снова подпрыгнул.

В момент одного из таких «козлов» в полимерных топливных баках (они находятся в крыльях) произошел гидроудар — как следствие, они разгерметизировались. Авиационный керосин полился на взлетно-посадочную полосу, попал в струю раскаленного воздуха от двигателей и вспыхнул. Начался пожар.

Ситуация осложнилась тем, что целостность корпуса SSJ-100 была нарушена — от очередного удара о полосу в хвостовой части самолета образовалась трещина. Тогда пилоты перевели двигатели в режим реверса и увеличили их мощность, чтобы сократить тормозной путь. В итоге самолет остановился примерно в 1,2 километра от точки первого касания, развернувшись поперек полосы.

После остановки SSJ-100 керосин вспыхнул уже в топливных баках. А через трещину корпуса в салон стали проникать продукты горения, и за считанные секунды дым заполнил весь салон. В результате многие пассажиры потеряли сознание, а через короткое время умерли от отравления.

(Кстати, уже получены результаты судебно-химической экспертизы, проведенной по изъятым на месте происшествия образцам материалов. Контрафакта не обнаружено — при покраске самолета использовалась аутентичная краска, а в отделке салона – качественные и сертифицированные материалы.)
Обманчивая прочность

Для следствия (да и для расследования МАК) важно в первую очередь одно: насколько действия экипажа соответствовали нормативным документам. В первую очередь — «Руководству по обеспечению полетами на воздушном судне типа SSJ-100». Вот только в этом руководстве ситуация, подобная той, что произошла 5 мая в Шереметьево, — посадка с заполненными на три четверти баками, отключенной навигацией и ограниченной механизацией — просто не прописана. Хотя в руководствах других воздушных судов, будь то Boeing или Airbus, эти данные есть.

Фактически экипаж SSJ-100 столкнулся с тем, что вырабатывать топливо времени не было из-за приближающегося грозового фронта и наступления темноты. Пилоты рассчитывали на запас прочности, ориентируясь на привычные им самолеты Boeing, но не имели достоверной информации о инциденте с SSJ-100, который произошел в минувшем октябре в Якутске.

Тогда в ночь с 9 на 10 октября SSJ-100, принадлежащий авиакомпании «Якутия», в условиях гололеда выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы аэропорта Якутск и проехал около 250 метров по ее реконструируемой части. При движении у самолета разрушились основные опоры шасси, которые пробили оба крыла и находящиеся в них топливные баки. Произошла утечка керосина — к счастью, SSJ-100 не загорелся. Из 92 человек на борту (87 пассажиров и 5 членов экипажа) незначительные травмы получили 4 человека. Позже специалисты Росавиации установили: титан, использованный в производстве шасси якутского SSJ-100, оказался фальшивым, а изготовленные из него узлы — контрафактными. До настоящего времени результаты этого расследования официально не опубликованы.

Между тем пилоты, садясь в Шереметьево, не имели достоверной информации о результатах расследования катастрофы в Якутии и не могли предугадать поведение топливных баков своего самолета.

— Формально экипаж SSJ-100, по правилам ETOPS, должен был выработать топливо до запаса, необходимого на час полета — и лишь после этого заходить на посадку, — говорит адвокат Павел Герасимов, член адвокатской коллегии «Трунов, Айвар и партнеры», представляющий интересы потерпевших в катастрофе 5 мая, бывший пилот и экс-сотрудник Международной организации гражданской авиации (ICAO). — Но в случае SSJ-100 действия по правилам ETOPS могли привести к приземлению в темноте без навигационных приборов, что создавало дополнительный и неоправданный риск. К тому же опыт полетов на Boeing выработали отличный автоматизм именно для этого типа судов. Увы, но «физика» SSJ-100 принципиально другая.

В промежуточном отчете МАК просто говорится, что руководство по обеспечению полетов SSJ-100 должно быть доработано — без уточнений, в какой именно части. При адекватном подходе речь должна идти о его полной переработке. Формальное прочтение этого документа создает впечатление, что в произошедшем полностью виноват экипаж, а причиной стал человеческий фактор. Но смысл этого документа, понятный лишь специалистам, по сути указывает на серьезную системную ошибку.
«Недоработан катастрофически»

Дело в том, что для получения сертификата пилота SSJ-100 требуется всего 30 часов налета на тренажерах. При этом необходимый минимум для других самолетов — 120 часов, в четыре раза больше. А в советское время этот показатель и вовсе составлял не менее 250 часов... Лишь в 90-е годы для привлечения опытных пилотов-иностранцев в российские авиакомпании государственные требования к пилотом снизили, приведя их в соответствие с мировыми, хотя российский летный состав оказывал этому серьезное сопротивление.

— Автоматизация — мировой тренд, и сейчас во всем мире, а не только в России акцент делают на компьютеризации полетов, — говорит Павел Герасимов. — Проблема в том, что это делается в угоду коммерческим интересам и в ущерб безопасности. Проблема очень серьезная, пример тому — катастрофа в Шереметьево. А ведь российский тренажер для SSJ-100 недоработан катастрофически.

Известно, что для переподготовки гражданских летчиков на SSJ-100 были созданы три полностью российских тренажера. Один — в «Аэрофлоте», второй — на территории Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени М.М. Громова, и третий, для иностранных летчиков, — в Венеции, в центре переподготовки AirItalia. Все тренажеры давно стали героями черного авиационного юмора: если иностранные симуляторы обеспечивают реальную «физику» вплоть до перегрузки в 2-3 G, то гидравлика отечественных не обеспечивает даже 0,5 G. По словам нескольких пилотов, с которыми общалась «Лента.ру», ощущения от взлета, посадки и других этапов штатного полета на тренажере SSJ-100 абсолютно нереалистичные — что уж говорить о нештатных ситуациях.

По сути, пилоты SSJ-100 отлично управляют иностранными воздушными судами и используют именно эти навыки при полетах на отечественном флагмане. Но работает такой подход лишь в штатных ситуациях. Любая нештатная, даже проектная (а их в тренажере SSJ-100 всего пять) ситуация не исследована даже теоретически, не говоря про уровень автоматики.

— Именно навыки, полученные при подготовке для иностранных «одноклассников» SSJ-100, использовал экипаж самолета, загоревшегося в Шереметьево, — считает Павел Герасимов. — К несчастью, они оказались неподходящими в той ситуации.

Любопытно, что цена одного тренажера SSJ-100 — около 20 миллионов евро, и выполнен он строго по техзаданию. Однако тренажеры Boeing или Airbus при такой же стоимости на три-четыре порядка качественнее, а техзадания для них в разы объемнее. А потому навыки пилотов, «налетавших» на иностранных тренажерах даже те самые 30 часов, значительно выше чем у тех, кто тренировался на симуляторах SSJ-100.

Формально промежуточный отчет МАК не опубликован — после обсуждения, прошедшего 5 июня, в него будут внесены некоторые поправки. Но уже сейчас можно сказать: основной акцент сделан на человеческий фактор, без установления его причин. К конструкции самолета претензий не высказано, хотя указано на некоторые недостатки. Выводов в отчете пока нет — они появятся через 1,5-2 месяца после завершения всех исследований.

Однако направление работы комиссии уже ясно: SSJ-100 — самолет хороший, летчики действовали в рамках подготовки, к трагедии привела цепь случайностей. Наземный персонал за рамки инструкций не вышел. И формально они правы.

https://lenta.ru/articles/2019/06/07/ssj100/

[Shelest]

jimmy, что то клюква какая то. все намешано и реальные вещи и вымыслы

[jimmy]

т.е. на "Пилоты рассчитывали на запас прочности, ориентируясь на привычные им самолеты Boeing, но не имели достоверной информации о инциденте с SSJ-100" - так регулярно садятся? что то сомневаюсь

про "прочность" это явно бреядтина... "возможно" речь идет о том, что пилоты привычно расчитывали на выпуск интерцептеров при касании... а в директ-моде на ssj они не выпускаются автоматически... поэтому и не произшло ожидаемого "прижима" к земле и они начали борзо козлить..


Shelest так и источник - лента )) - читай как художенственное произведение "по мотивам реальных событий...."